Urda, 69 muertos y una responsabilidad política ineludible.

La tragedia de Urda exige algo más que luto, buenas intenciones y literatura. Hay que investigar el sistema entero, desde el mantenimiento y los retrasos tecnológicos hasta las decisiones políticas que han configurado la actual red privatizada y desfinanciada, añadiendo un nuevo agravio a una larga lista de fracasos de las administraciones públicas. Y no olvidar, tampoco, que la investigación sobre la tragedia de Adamus hace 9 meses aún sigue pendiente..

El miércoles 28 de octubre, a primera hora de la mañana, un tren AVE de Renfe embistió por detrás a un convoy de Iryo que permanecía detenido en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, junto a la estación de Urda, en la provincia de Toledo. El balance oficial asciende a 69 personas fallecidas y a más de un centenar de hospitalizadas, quince de ellas en estado muy grave. Es el accidente ferroviario más mortífero en España desde Angrois, en 2013, y llega apenas nueve meses después del de Adamuz, donde un descarrilamiento en esa misma línea costó la vida a 45 personas.

El accidente ocurrió, además, la víspera del segundo aniversario de la DANA del 29 de octubre de 2024, que devastó la provincia de Valencia y dejó 237 víctimas mortales en total. Dos años después, la causa judicial sobre la gestión de aquella emergencia sigue abierta. Se trata de catástrofes de naturaleza distinta, una climática y otra ferroviaria, y no pueden equipararse sin más. Pero comparten una exigencia que las familias valencianas conocen bien, la de que la responsabilidad política se depure con hechos, documentos y rendición de cuentas, y no se diluya en el luto, las subvenciones y las meras promesas de que se llegará hasta el final.

Según la reconstrucción que ha ofrecido el ministro de Transportes, Óscar Puente, hacia las 8.30 cayó el sistema de protección LZB por un fallo de comunicación entre ordenadores en el entorno de Urda. Quedó sin esa protección un tramo de más de sesenta kilómetros y seis convoyes se detuvieron automáticamente. La regulación de la circulación pasó entonces al centro de gestión de red de Adif en Atocha. A las 8.36 se ordenó al AVE 2080 que desconectara el LZB y continuara con marcha normal, y a las 8.48 la maquinista del Iryo 6076 informó de que seguía inmovilizada ante la señal de entrada de Urda porque el tren no le permitía reiniciar el sistema. Puente ha calificado de errónea e inexplicable la decisión del centro de control, ya que según la reglamentación y los protocolos de Adif no podía reanudarse la marcha con normalidad.

Esa es, por ahora, la versión del Gobierno, apoyada en audios que ha publicado la prensa. Una jueza del Juzgado de Orgaz instruye el caso y la Guardia Civil ha interrogado al operario señalado por el ministro y al resto del turno del centro de control. Las causas definitivas siguen sin establecerse, y conviene resaltarlo aunque solo fuera para evitar que se dé por cerrada una investigación que apenas ha empezado y una dación de cuentas y responsabilización política por ahora inexistentes.

El ministro Puente apuntó a un error humano en una rueda de prensa celebrada la misma tarde del siniestro, cuando todavía no se habían practicado las pericias. Puede que esa hipótesis resulte acertada en alguna medida. Pero ojo que quien la formula dirige el departamento del que depende Adif, y esa circunstancia obliga a la cautela.

La seguridad ferroviaria no puede depender de que cada trabajador acierte siempre.

Para evitar que un error individual se convierta en tragedia existen las protecciones automáticas, los protocolos de circulación, la redundancia, el mantenimiento preventivo y la supervisión permanente. Si se confirma que, caído el sistema principal, la seguridad de dos trenes de alta velocidad quedó en manos de una orden dictada por teléfono, lo que habría fallado no es solo una persona sino un diseño que carga todo el peso sobre el último eslabón. Cuando varias barreras fallan a la vez, hay que investigar el funcionamiento del conjunto y no limitarse a buscar al último que intervino.

El LZB funciona en la línea Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992. En septiembre de 2021 Adif adjudicó a Thales el principal contrato para renovar la señalización y los sistemas de protección, que incluye la implantación del ERTMS europeo, por 93,8 millones de euros y un plazo de 52 meses. Contando desde la adjudicación, las obras debían estar terminadas a principios de 2026. Cuando se produjo el accidente, el ERTMS todavía no era el sistema principal de la línea.

Sin embargo, ya en enero pasado Adamuz había puesto bajo sospecha el estado de la línea, y el sindicato de maquinistas SEMAF convocó entonces una huelga en el sector para exigir seguridad y fiabilidad frente a lo que describió como un deterioro constante del ferrocarril. SEMAF hablaba de la red en general aunque no consta que se refiriera al LZB en particular, pero es un dato importante.

Hay además otra cosa por explicar. El 27 de octubre, un día antes de la colisión, el Consejo de Ministros autorizó ampliar en 11.508.626,53 euros el contrato de mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico de las líneas Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga y del ramal de La Sagra-Toledo, adjudicado a una unión temporal de empresas participada mayoritariamente por Hitachi. Los pliegos incluyen el centro de mantenimiento de Urda, cuyo ámbito abarca el punto kilométrico 118 donde se produjo la colisión. Pero, según El Debate, la ampliación responde al sobrecoste de mantener activos a la vez el LZB y el ERTMS. Se trata de un contrato distinto del proyecto de sustitución del LZB, y por sí misma la ampliación no prueba ninguna deficiencia causante del accidente. La coincidencia temporal basta, sin embargo, para exigir que se explique por qué hacía falta más dinero, desde cuándo se sabía y en qué estado estaba el sistema que se mantenía.

El Ministerio de Transportes, Adif y Renfe forman parte de la estructura pública responsable de garantizar que el sistema ferroviario funcione con seguridad. Reconocerlo implica resaltar que existe una responsabilidad política sobre las decisiones de inversión, mantenimiento, planificación y supervisión de las infraestructuras públicas, y que esa responsabilidad debe examinarse cuidadosamente con hechos y documentos.

Puente debe explicar el estado de la línea, las incidencias anteriores del LZB, los retrasos del ERTMS y los mecanismos de control que debían impedir que una autorización de circulación pusiera en peligro a un tren detenido. Pedro Sánchez, como presidente, tiene la obligación de garantizar que la investigación sea independiente y no acabe protegiendo a responsables políticos o administrativos. Los tres días de luto oficial y las muestras de solidaridad son necesarios, pero no sustituyen la rendición de cuentas, que exige cronologías, informes técnicos, documentación y responsabilidades concretas.

Las resoluciones emitidas sobre la tragedia (ver por ejemplo la del PCE y la del PCPV), tratando de desvelar su contexto político y económico, aunque siempre bienvenidas tampoco constituyen respuesta suficiente para quienes defendemos a la clase trabajadora y exigimos soluciones ya para acabar con tanta tragedia.

Desde una perspectiva materialista, el accidente obliga a examinar quién controla las infraestructuras estratégicas, qué intereses orientan las inversiones y cómo se reparten los costes y los beneficios de su explotación. El ferrocarril debería servir para garantizar la movilidad, el acceso al trabajo, la educación y los servicios públicos, reducir la dependencia del coche y vertebrar el territorio. No se puede considerar que esto ocurra así, al contrario

La alta velocidad española se ha desarrollado en un contexto de desarrollo neoliberal obediente a Bruselas, con Renfe como operador público y empresas privadas como Iryo y Ouigo, mientras Adif gestiona la infraestructura y la circulación. Lo que cada vez parece más claro es que la prioridad de liberalización, de abrir mercado, contener el gasto y cumplir los objetivos presupuestarios marcados ha desplazado a la planificación de conjunto, a la renovación a tiempo de los sistemas de seguridad y a la dotación de personal especializado.

Como señalan los sindicatos, el actual sistema permanece supeditado a los planes europeos de austeridad, de la externalización de servicios, de la subordinación a criterios de rentabilidad ni de una gestión burocrática alejada de quienes trabajan y viajan. La cuestión de fondo es qué intereses determinan la organización del servicio y qué control social y democrático existe sobre una infraestructura que pertenece al conjunto de la sociedad. El mantenimiento y la renovación de los sistemas de seguridad no son gastos aplazables, son condiciones materiales para proteger la vida de millones de personas.

Tras una catástrofe existe el riesgo de concentrar toda la mirada en quien dio una orden, en quien la recibió o en quien intervino en una incidencia. Pero los trabajadores no deciden los presupuestos de inversión, los calendarios de renovación tecnológica, las plantillas ni los contratos de mantenimiento. La investigación deberá determinar si hubo errores individuales y si se cumplieron los protocolos, y a la vez deberá examinar la formación, la carga de trabajo, los procedimientos ante emergencias y los medios técnicos que tenía cada persona a su disposición.

La experiencia de maquinistas, personal de circulación y técnicos de mantenimiento tiene que ocupar un lugar central en la evaluación del sistema. Sus advertencias no pueden escucharse solo después de una tragedia.

A la luz de lo aquí expresado, lo primero sería exigir una investigación técnica y judicial independiente y transparente, que esclarezca las decisiones del centro de control, las comunicaciones entre los trenes y Adif, el funcionamiento de los sistemas de protección y las responsabilidades administrativas y políticas. Y si decimos investigación independiente, es claro que no puede pedirse a los propios organismos dependientes del ministerio de Transporte.

Por otra parte, también hay que presionar a los responsables para que se publiquen las cronologías completas, los audios, los registros de averías del LZB, el calendario real de implantación del ERTMS y los motivos de cada retraso, y podemos pedir esa documentación nosotros mismos mediante solicitudes de acceso a la información pública al amparo de la Ley 19/2013 de Transparencia.

Es necesaria además una auditoría integral de la seguridad de toda la red, con especial atención a las líneas que mantienen tecnologías pendientes de renovación, y un refuerzo del mantenimiento y de las plantillas públicas que ponga fin a la externalización indiscriminada de actividades esenciales. Esa auditoría solo será creíble si incorpora a los trabajadores y a sus sindicatos, de modo que las alertas de maquinistas, técnicos y personal de circulación entren en los mecanismos de prevención y no se atiendan únicamente tras el desastre.

Apoyar la organización sindical en el sector ferroviario, y a las asociaciones de víctimas y familiares de Adamuz, de Urda y de la DANA, es una forma concreta de que esa exigencia no dependa de la agenda mediática. Y si se demuestra que hubo negligencias en la planificación, la supervisión o el mantenimiento, sus responsables deberán responder políticamente, con independencia de lo que establezcan los tribunales.

Porque las 69 personas fallecidas y sus familias merecen verdad, justicia y reparación, y porque la seguridad de quienes viajan en tren debe estar por encima de cualquier consideración económica o interés político. Lamentar no basta. Hay que esclarecer, depurar responsabilidades y transformar las condiciones que hicieron posible la tragedia.